供应商体系对美国汽车市场份额的影响

日期:2017-03-13 / 人气: / 来源:www.biglss.com

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  通用汽车集团1997年剥离其零部件子公司——德尔福公司是北美汽车产业的一个分水岭,随后,福特集团剥离伟世通公司完成了这个转变。这个转变带来的影响将是深远的,它在短期内降低了通用汽车的成本,但也导致了通用汽车最终失去了其维持了70年的世界第一的位置。
供应商体系对美国汽车市场份额的影响
  a)北美汽车工业的4个时代

  美国汽车工业的发展史实际上就是通用、福特和克莱斯勒3家公司的发展史,北美汽车工业可分为4个时代,在每个时代,3大集团的自制/外包策略都有很大的差异。

  I)单件生产阶段

  在福特实施他的流水线生产之前,整车厂商都是简单的装配商,从各种供应商处购买零部件,单件手工制作车体。此时,汽车制造商与供应商基本处于平等地位,彼此间的关系处于单纯的买卖关系。

  II)纵向一体化阶段

  福特在成功实施建立了大规模生产方式后,占有了美国绝大多数的汽车市场,他逐渐从整车生产扩展到零部件生产,建立起了纵向一体化的生产体制,它自行制造化油器,电器,若干种锻造,铸造件,甚至自行制造玻璃。

  通用集团采用了不同的方法实现纵向一体化,它主要是通过并购的形式完成,它所有的整车子公司和零部件子公司都是经济独立核算的实体,总部并不要求整车子公司必须从零部件子公司购买产品。一般来说,总部要求零部件子公司对整车厂的供货价格不能高于外界独立的供应商的供货价格。

  而直到50年代小福特开始掌握福特集团的大权之前,福特集团都是采用内部统一计算,整车厂和零部件厂之间的价格都是内部统一结算,这种情况下,零部件厂缺少足够的动力来降低成本。这也被认为是福特集团在30年代被通用汽车集团超越的一个重要原因。

  克莱斯勒集团在40年代崛起后,也采用了纵向一体化的措施,但它自行生产的零部件的规模要大大小于通用集团和福特集团。

  III)纵向一体化逐渐解体阶段

  在70年代,日本汽车企业大规模进攻美国市场后,美国3大集团面临经营压力,逐渐放松了纵向一体化的程度。一些独立的供应商开始崛起。例如李尔公司和江森控股公司,这2家公司主要是收购了福特集团以前的座椅业务建立起来的。

  IV)1997年以后

  通用集团剥离子公司德尔福,福特集团也剥离了子公司伟世通。

  b)现在的北美汽车市场格局

  在1960年,美国有6个本土的汽车集团,分别是通用,福特,克莱斯勒,AMC,吉普,斯图特贝卡,没有国外的汽车生产商。截至到2001年,美国有10个汽车生产商。

  美国独立的本土汽车集团只剩下通用和福特,日本企业则建立起了在北美的独立的生产据点,欧洲企业只有奔驰和宝马在美国成功的建立了生产基地。这种格局的形成与这些公司的供应商战略有很大的关系。

  c)传统上的美国的汽车制造商——供应商关系

  在美国整车厂和供应商之间是一种竞争式的、契约式的合作模式。汽车制造商总是力图寻求多个采购源,尽力压力产品的价格。汽车制造商和供应商彼此处于不信任状态,供应商严格保护自己的生产成本信息。两者之间处于对抗关系,合作是有限度的。这种观点是事实,但它不能从整体上代表北美汽车制造商——供应商关系。

  实际上,在30年代到90年代初期的这半个世纪里,美国3大汽车集团中的两家,通用和福特都自行生产其所需的绝大多数零件。所有的核心部件,特色部件以及高利润的部件这两家集团都自行制造(从汽车整车厂的角度看,这些部件都是从关联企业采购的)。美国三大集团的产品自制率分别为通用70%,福特约50%,克莱斯勒30%。残酷对待供应商的洛佩兹模式一般只是针对那些提供商品类零件的供应商和二级部件供应商。毕竟,这些产品对整车性能影响不大,也不需要在产品设计时就紧密的结合到设计小组中。

  注:洛佩兹模式这一名称是以通用汽车集团前任采购部经理的名字命名,这位经理在任时以强硬的工作作风而着称,他的方法是对大宗货物采购采取公开招标的形式。有时候,这种竞标甚至达到4-5轮。

  ●通用,福特和克莱斯勒对比

  通用集团是通过不断的收购合并建立起来的,从30年代起,就一直居于世界汽车第一的位置。它采用的高度的纵向一体化的形式,最高峰时,其生产的汽车的自制率高达70%。福特也是按照高度的纵向一体化的形式建立的。克莱斯勒公司创立的时期比通用和福特都晚很多,它采用了较低程度的纵向一体化方式建立起来。

  在70年代以前,美国只有6家本土生产商。通用和福特属于全系列生产商,生产规模大,产品纵向一体化程度高,因此占有很大的优势。通用首先采取了事业部的形式。设立了5个整车事业部和一个零部件事业部。这些事业部经济上基本独立。由通用总公司统一协调包括长期投资在内的重大决策。此举促进了整车厂和零部件厂的协调发展。在产品开发时,几乎所有的重要的开发项目都是由整车事业部和零部件事业部的研究工程师合作完成。很自然,通用汽车公司的整车厂总是能获得绝大多数零部件的生产成本信息。同样的,在涉及到对未来固定资产投资等问题时,整车分部和零部件分部是能够紧密的合作。整车分部和零部件分部之间彼此信任,互相支持。

  对于那些低价值的部件。美国企业严格采取多个来源,竞争投标的原则以获得最大利润。这导致了独立供应商不信任整车企业,对成本信息,技术信息严格封锁,整车企业和供应商之间的信息交流很少。

  克莱斯勒的纵向一体化程度较低,其盈利策略也与通用和福特有所不同。它和本田有些相似,它的产品定位为通过不断创新,引导消费潮流。它具有强大的工程能力,事实上,克莱斯勒的工程师的水准一直要高于福特的工程师。它的这种策略使得它的产品拥有较大的利润,加上它的产品开发需要供应商的较多的参与,因此它对待供应商的方式在美国3大企业中最为公平。它的这种产品策略有很大风险,每一次推出新平台都是一个巨大的挑战。如果预测失误,公司将遭受沉重打击。在30年代-40年代,克莱斯勒曾经一度辉煌,市场占有率超过25%,超过福特公司,排名美国第二。但它这种优势地位缺少稳固的基础,从50-70年代,克莱斯勒公司时好时坏,曾数次出卖在海外的分公司,甚至与日本三菱公司谈判,以求增加三菱公司在澳大利亚的克莱斯勒汽车公司的股份。与本田不同,(本田在摩托车领域具有世界第一的地位,依靠摩托车生意度过了几次难关) 克莱斯勒公司缺少缓冲器,当汽车市场固有的周期性来临时,其特色产品所受的冲击最大。此外,克莱斯勒曾经是3大公司中唯一生产小型车的厂家,在日本人依靠小型车进攻美国市场前,这个细分市场对它的生存也有很大的益处。在1979年时,克莱斯勒公司再次大亏损,1980年濒临破产,依靠美国政府给予的联邦贷款保证才免于倒闭。其后,克莱斯勒公司开始模仿日本本田公司,建立起具有美国特色的供应商系列,1991年时,克莱斯勒再次获得大发展,但这依然无法改变其相对于通用和福特的劣势。

  值得一提的是在美国,汽车联合工会具有很大的实力。具体表现在,整个企业内部的蓝领职工享受同样的福利待遇。对于一些劳动密集型的产品,独立供应商与通用和福特的零部件子公司相比,虽然产品产量低很多,但其成本依然具有较大的优势,

  在通用,福特,克莱斯勒3强鼎立的时代,零部件子公司的高成本这个问题并不突出。随着日本汽车集团的进入,这个问题尖锐起来。

  d)日本企业的进入

  日本企业大举进入美国市场,在导致了日美摩擦后,日本企业开始进入美国生产。本田是第一家进入的企业。这部分是由于本田最早在美国开展摩托车业务,有相对广泛的经验,部分由于本田在国内市场的地位不够稳健。本田的供应商策略是全面扶持北美本土的独立供应商。在看到本田的成功后,丰田和日产也进入美国。但丰田与本田不同,它同时推动了其零部件序列供应商进入美国。经过将近20年的努力,丰田已经取代克莱斯勒成为了北美第三大汽车制造商。

  在80年代前,美国独立供应商的规模和技术能力都是很有限的。当时,由于通用和福特都是采用高度的纵向一体化的方式,独立供应商主要是生产二级部件。这些独立公司的产品质量水平,技术含量与通用的子公司德尔福,福特的子公司伟世通相比,都有很大差距。日本公司的进入改变了这种情况。由于通用集团和福特集团在80年代的巨额亏损,这2家公司出售了部分零部件子公司,这导致了北美独立供应商的崛起。

  e)序列供应商与零部件子公司在成本上的差异

  在世界各个国家,汽车制造商的工人工资要远远高于零部件供应商。这部分是由于大公司的收入总是要高于小公司,而零部件厂商多数规模都不大。但美国和日本企业相比,还有一个很大的差异,在美国,汽车工会实力强大。这就造成在美国汽车集团内部,例如通用公司,其整车分部和零部件分部工人的基本福利是相同的。而不同种类的零部件行业的利润率是有很大不同。通用不得不为那些生产低利润产品的工人支付高薪。在日本人进入美国市场之前,这么做是可以的,但由于日本人采用了不同的竞争方式,以丰田为例,序列供应商起到的作用类似于集团内的子公司,但这些供应商的工人成本要大大低于丰田汽车公司的工人成本。这导致了通用与丰田相比产品成本高,缺乏竞争力。

  通用试图降低从其零部件分部的采购份额,并减少雇员人数,导致了德尔福工人1997年的大罢工。随后通用剥离了德尔福。在短期内,通用这种措施有很大好处。通用可以从不同的供应商处采购部件,降低了成本。但长期以往,通用将失去一定的主动权。

  首先,现在通用利用过去积累的生产经验,可以估计出供应商的实际成本。但随着汽车采用电子部件的增多,(根据估计,未来电子部件的价值将占据到汽车整个成本的40%)通用很难再清楚的了解这些部件的实际生产工艺和成本。它在采购中所拥有的优势地位仅仅体现在可以获得较大的折扣上。

  其次,我们知道,单纯通过谈判来压低价格,汽车制造商最多只能把价格压低到使成本第二低的供应商无利可图的地步。并且,如果某种部件只有2-3家寡头供应商,汽车制造商很难通过谈判来压低价格,例如发生在轮胎行业的例子。

  f)美国未来的汽车制造商——供应商关系

  现在,通用和福特已经剥离了其零部件子公司,丰田已经成为美国国内市场上唯一拥有序列供应商的汽车厂商,它已经超越克莱斯勒公司,成为在美国的第三大汽车制造商,

  在2016年,实际上如果不考虑美国特色车型皮卡的销售,丰田已经成为美国第一大乘用车生产商,这就是供应商序列的力量。

作者:博革咨询


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